T-PED测试详解：聊聊机上互联网那些事儿

根据Routehappy数据，美国的航空公司早在2017年就实现了83%的机上联网。而直至2020年6月底，中国安装机载Wi-Fi的民机占比只有11.9%。因此，自2018年开始，我国开放机上便携式电子设备使用禁令后，机上互联网被称为移动互联网的最后一片蓝海。

2020年4月20日，国家发改委首次明确新型基础设施的范围，将“卫星互联网”正式纳入新基建范畴。航空互联改装更成为中国民航产业发展的重点之一，尤其是现役飞机的互联改装。

然而，由于飞机接入互联网仍面临着不少困难，我国航空互联网发展还在探索中前进。

对于航司而言，由于机上Wi-Fi产业链长、技术复杂、改装流程长，涉及到九大专业领域，更需要产业上下游的相互合作--设备供应商需要提供符合适航认证的IFEC产品和解决方案，网络服务商提供的是基础网络服务，而卫星运营商负责卫星资源保障等，这在技术和商业模式上都带来很大的决策难度。

在技术上，以信号串扰优化为例，为了保证信号有效覆盖机舱，设计师需要把路由器布置于客舱而非电子舱，从而牺牲舱内空间和内饰的设计。而由于飞机结构复杂、设备多样，无论在设计上做出怎样的牺牲，依然可能导致Wi-Fi串扰，需要大量的调优工作。同时，飞机上的网络设备需要随时断网以满足插播紧急通告等需求，这带来大量的软件开发和测试工作。以上这些设计方案，均需得到局方认可认证。

其次，由于国内主流机型均产自国外，航空电子企业进入加改装市场较为困难，而适航取证也让国内不少航空电子企业望而却步。

另外，行业还面临着成本、政策等方面的难点。

飞机是拥有精密电子系统的航空飞行器，干扰来源很多。目前飞机乘客和机组人员携带的便携式电子设备无处不在，并且这些便携式电子设备正向小型化和复杂化发展，这无疑加大了航空电子系统的挑战。

例如，笔记本电脑的时钟速度有几千兆赫兹，且有多个无线收发器。另外，手机除了可以使用多种通信协议在多个频带工作，还包含诸如计划器、日历和照相机之类的功能。

大多数情况下，设备用户并不知道他们的设备是否在工作，或者其无线收发功能是否处于活动状态。而这些便携式电子设备有意和或无意产生的射频发射可能会成为飞机电子电气系统的潜在干扰源之一。

便携式电子设备加大了航空电子系统的挑战，因此航空电子设备必须满足适航性管理要求。

便携式电子设备射频发射对飞机电子电气系统造成的干扰可以通过两种途径解决：1.控制降低便携式电子设备射频发射；2.提高飞机电子电气系统对便携式电子设备射频发射的容错能力。

由于便携式电子设备属于消费类电子产品，其射频发射由国家标准进行约束，所以提高飞机系统对便携式电子设备射频发射的容错能力成为了唯一首选的解决途径，而飞机对便携式电子设备的容错能力可以通过检测进行量化表征，也就是我们通常说的飞机PED测试。

飞机认证法规不控制便携式电子设备的RF发射。因此，飞机设计和PED容差（容忍度）认证的方法必须侧重于控制从PED到飞机系统的RF发射路径，或者控制飞机系统对PED发射的灵敏度或抗扰性。

第二个选择是通过更严格的消费类电子产品射频发射标准，降低PEDs辐射的杂散射频发射。然而，飞机制造商无法控制PED射频发射，尤其是消费电子设备射频发射国家标准的变化。早期生产的PED也没有解决这个问题

PED测试是在真实飞机上进行，试验场地大部分都在机场，测试现场经常受到频域管制、协调调度和天气等一些外部因素影响，这就面临着时间紧、现场情况复杂和高强度工作等难题，所以对测试机构在人员项目经验、EMC试验技术和处理现场情况能力，以及设备应急备选方面都有一定的要求。

客舱互联Wi-Fi的改装方案需要通过两类认证，一类是TC即型号合格证书，另一类是STC/VSTC认证，即补充型号合格证与补充型号认可证。按不同机型，通过FAA、EASA的审核后，再由CAAC转认证。而一套完整的客舱互联Wi-Fi技术方案，又需要通过CabinWi-Fi局域网航电设备认证、T-PED电磁兼容认证，和Connective卫星连接系统设备认证。

目前，广电计量技术专家团队正在对RTCA DO-363《民用飞机便携式电子设备（PED）容差开发指南》标准进行解读，点击下方预约按钮，我们稍后将把资料发送到您的邮箱。

文：李梓熙、许策

编辑：杨茜