吴雪杉｜抗战时期中日铁路叙事与图像宣传：从胡一川“破路”出发

1940年，中国画家胡一川创作出木刻版画《破坏交通》（亦称《破路》），展现中国军民共同毁坏铁路的景象。日本画家黑田赖纲则在同一年的油画《铁路建设》里描绘日本士兵督促中国路工修建一条延伸向远方的铁路。其时正是第二次世界大战期间，中、日双方在中国这片土地上鏖战。铁路在很长一段时间里是这场战争的焦点，也是中、日画家共同关注的主题，尽管他们对于铁路的态度截然相反（图1）。

图1 胡一川 《破坏交通》（《破路》） 1940年

现代学者对于铁路倾注了很大热情，就铁路之于人类生活产生的重大影响、铁路在战争中的意义、铁路作为现代性的重要表征等问题都做出了大量研究成果^[1]。关于日本二战期间在中国的铁路修造情况，以及如何利用铁路进行殖民统治，研究主要集中在日本设立的两个铁路机构（南满洲铁道株式会社和华北交通株式会社）^[2]。针对中国铁路史的研究主要围绕如何在战争环境中修建铁路、发展交通事业等问题展开^[3]。在19世纪以后的中国视觉文化中，铁路与火车的“现代”表征意义也早已得到确立^[4]。但对于战争期间有目的、有计划的铁路破坏，学术界关注较少^[5]。中国艺术家在抗战期间以破坏铁路为主题的图像制作与战争宣传，已有的研究更未予以充分关注^[6]。

本文比较了一个特殊历史时期中、日双方对于铁路的两种不同图像叙事。日本方面突出铁路与现代生活的紧密联系，这种铁路叙事早已为人所熟知；而中国方面则制作了很多毁坏铁道的视觉图像，这类图像的意义还有待于进一步揭示。这部分图像将是本文阐述的重点。本文试图讨论的问题是，铁路破坏图像得以产生的历史情境是什么？它们在战争中扮演了何种角色？如果铁路自19世纪以来就是现代性的重要表征，铁路破坏是否意味着对于现代的拒绝和反抗，或者说，是一种“反现代”^[7]？本文的基本观点是，破坏铁路的图像生产在特定历史条件下可以成为一种具有颠覆效能的视觉文化，不仅起到动员民众参与战争的宣传效果，还在中国现代民族国家的建构中发挥了积极作用。只有以同时期日本铁路图像叙事为背景，才能更好地认识铁路破坏图像的意义和价值。

一、打破锁链：胡一川的“破路”图像

1931年日本占领中国东北地区之后，交通道路的控制权就成为中国和日本争夺的重心之一。1937年抗战全面爆发，日本军队又占据了中国华北和东南地区的大片土地，利用铁路和公路运输军队和战争物资。中国方面开始系统摸索“破毁交通”的方式，尤其是如何破坏铁路^[8]。对于敌人交通道路的破坏，在抗日战争期间发展出一个特定的军事术语：“破路”。“破路”即由中国军队及其组织的农民劳动力有目的、有计划地对铁路或公路进行破坏，在中文中，“破路”是“破坏道路”的简称。作为中国军队的战争手段，破路一直贯穿了整个抗日战争，甚至在某些战役（如百团大战）中成为战斗的核心目标^[9]。在这个背景下，“破路”也成为抗日宣传中的一个主题，由不同艺术家通过不同媒介加以呈现。在所有这些艺术家中，胡一川对这一主题最有热情。

胡一川至少前后创作过三幅破坏铁路的木刻版画。一是1940年的《破坏交通》，二是1941年的《埋地雷》，三是大约作于1942至1943年间的《不准通过》。这些作品的创作，与胡一川于1938年11月至1941年6月在日本占领区内作为随军的文艺工作者和八路军一起参加战斗活动的个人经验直接相关。

《破坏交通》（亦称《破路》）完成于1940年初^[10]。上方画面前景里有一组农民正从铁道上搬起一段铁轨，另一组农民已经合力将一根铁轨扛走，背景里还有一组农民正把铁轨或枕木扔到火中，燃烧产生的浓烟弥漫了大半个夜空。画面下方还有宣传文字：“破坏敌人的交通，停止敌人的进攻，打断敌人的脚骨，切断敌人的喉咙。”落款是一个团体：“鲁艺木刻工作团制”，不过该画实际上由胡一川独立完成。在1961年发表的文章《回忆鲁艺木刻工作团在敌后》里，胡一川回忆说，他组建的木刻工作团在1940年年初成立了一个木刻工厂，用木版套色的方式印刷了大量宣传品，其中就包括这幅《破路》：

木刻工厂就正式的成立起来，把水印套色木刻变为经常性的工作，陆续印发了大量的宣传品，如中共中央的十大任务，坚持抗战反对投降，坚持团结反对分裂，坚持进步反对妥协，以及有关动员春耕、破路、参军等内容的街头木刻宣传画和木刻传单，此外又有计划的出彩色画报和彩色连环画册。[11]

除“宣传品”“木刻宣传画”外，《破路》一画在这篇回忆文章里还被称作“街头招贴画”。由此可知，这些木刻版画作为宣传品被大量印制，或者张贴在墙壁上，或者散发在当地村落。这也可以解释，为什么胡一川塑造的铁路破坏者是农民装扮。作品最初的受众就是敌占区广阔村庄的农民，创作的直接意图是号召民众参与八路军所领导的“破路”行动。

1941年的《埋地雷》（图2）是一幅黑白木刻，画一个民兵将地雷塞到铁轨枕木之下，另一个民兵用铲子往地雷上覆盖沙土，印在很薄的纸张上。这幅画的创作动机要追溯到1939年11月12日，胡一川从一位“谢同志”那里听到一个发生在平汉路上炸掉敌人火车头的战果，马上就确定，“这是一个好材料，无论如何要想法反映出来”^[12]。很快，他又从一位“专员”那里获得更多细节：

他说这是由河南来的一队专门破坏铁路的工人在平汉路上埋了两个地雷，一列火车由南向北开，触到地雷倒翻了一个火车头，在北边的车站立即开火车运来援兵，想不到这条神气十足的火车也触到地雷，火车头被推翻了。^[13]

图2 胡一川 《埋地雷》（《不让敌人通过》） 1941年

3天后，也就是1939年的11月15日，胡一川做好构思，计划以炸火车为主题刻出一套连环画。“我已经把木板擦光和把四幅连环木刻的说明先写好了，题目我暂时想到的是叫《地雷》，如果不适当还可以改。”^[14]9天之后，胡一川又获得了如何在铁道上埋地雷的新信息。1939年11月24日晚，胡一川见到几个游击队员，据称曾经炸过火车：

据那位武装同志说，他们刚到平汉线埋地雷回来，今晚要在这个村子过夜，我问他埋地雷的情形怎样，他说每两个人分为一组，把地雷埋在轨道的枕木底下，地雷还没埋完火车就来了，爆炸了，一个火车头出轨了，可惜没有翻。^[15]

胡一川追问的细节——两人一组把地雷埋到铁轨枕木下——与《埋地雷》一画完全相同。显然，前线“武装同志”提供的一手信息成为胡一川创作的现实依据。

《埋地雷》最终完成是在1940年底、1941年初。胡一川在1940年12月25日的日记里说：“我最近两张木刻稿是：一是《埋地雷》，二是《前夜》。”^[16]这是草稿。1941年2月5日的日记显示，《埋地雷》终于完成了：“我已经把《模仿班》和《埋地雷》刻出来了，但只印了一千张《模范班》。”^[17]从1939年11月开始构思到1941年2月完成，胡一川《埋地雷》黑白木刻用了16个月时间，堪称精心之作。

《埋地雷》后来在1942年9月15日《解放日报》上发表^[18]（图3）。然而反响很糟，看到这幅木刻的人都说画的不好。胡一川在1942年10月1日的日记里写下自己遭受的打击与苦恼：

凡是对我比较熟一些的同志都大胆地对我说《埋地雷》的效果不太好，太黑了，我听了之后心里感觉到非常地惭愧，我原来的目的是想在党报上发表一些东西，结果是得到了相反的目的。……我现在好像有些不愿遇见熟人，因为一看到他们总要说说关于《埋地雷》的事，我自发表了这张画以后不但没有得一些安慰，反而受到了许多刺激，好像我做了一桩洗不干净的罪恶似的。^[19]

图3 《解放日报》1942年9月15日上刊登的胡一川《埋地雷》

大概正是因为这种批评，促使胡一川把黑白木刻《埋地雷》变成了套色木刻《不准通过》。

早在1942年3月5日，胡一川说他无论如何都要把《埋地雷》刻成套色木刻^[20]。不过付诸行动要到1944年。胡一川在1944年5月16日的日记里说他“准备立即开始刻廿幅套色木刻”，其中包括《埋地雷》，并且注明会使用“旧稿”^[21]。这一点也体现在最后完成的作品上：《不准通过》（套色）与《埋地雷》（黑白）的画面情节、人物动态几乎完全一致，但所有细节都不相同。胡一川在黑暗的天空中增加了云或雾霭的面积（浅蓝色），铁路左侧增加了一段枕木（褐色），埋地雷的人物衣服也更有层次（蓝色），它们让《不准通过》里的夜晚更有层次也更为明快，不像《埋地雷》那么黑。（图4）

图4 胡一川《不准通过》（《埋地雷》） 1944年至1946年

胡一川在日记里再次提到这幅画是1946年8月27日，称将要把《埋地雷》套色木刻寄到上海参加一个木刻展览^[22]。这张版画后来发表在1947年出版的《北方木刻》一书中，标题更定为《不准通过》^[23]。结合胡一川日记和后来的出版物来看，胡一川完成这件作品是在1944年至1946年之间。

《埋地雷》《不准通过》的“破路”系列木刻创作持续了大约5到7年。早在1939年，胡一川开始筹划“埋地雷”木刻创作。1941年完成的黑白木刻《埋地雷》可能是作为“埋地雷”组画中的一张。也许组画中的其他作品没有完成，也许虽然完成但遗失了，最终《埋地雷》成为一件独立作品。到1944年或稍晚，胡一川又根据早先的《埋地雷》黑白木刻重新制作套色木刻版画《不准通过》。在抗日战争的后半段，“埋地雷”是胡一川念兹在兹的题目，一刻再刻。而从作品标题的改动（胡一川最初在日记里称套色版为《埋地雷》，正式发表时改名为《不准通过》）也可以看出，“埋地雷”与“不准通过”在胡一川那里是一回事，“埋地雷”是方法，“不准通过”是目的。

胡一川对“埋地雷”“不准通过”或“破坏交通”的关注与他抗战期间在敌后根据地的活动与体验有关。1938年10月底或11月初，胡一川在延安倡议组建鲁艺木刻工作团到敌占区活动，以期更深入地了解战争，更好地进行创作与宣传。这个工作团很快组建起来，由胡一川任团长，于1938年11月27日出发，目标是山西中部。此后两年半里，胡一川跟随不同的八路军部队辗转奔波在山西、河北和陕西地区，多次冒险通过铁路“封锁线”，有时成功，有时失败。

在日记里，胡一川记下四次成功穿越铁路封锁线的经历，其中三次顺利，一次惊心动魄。第一次是1938年12月20日，胡一川在山西蟠龙镇一带穿过同蒲线（山西大同到山西运城蒲州镇的一段铁路）。此次过程非常顺利，因为八路军以优势兵力提前扫清了道路：

八路军的战斗员布满了整个山谷和铁道的两旁掩护着我们这一队夜行军。我们很安全地爬过吕梁山、渡过汾河、越过同浦路、经过敌人占领后的村庄和跑过敌人的碉堡。当我们没有到封锁线以前，八路军的战斗员已经和这里的敌兵战斗过了，死伤了几位同志，但是把敌人的电线割断，把他们的碉堡包围了。当我们跑到比较安全的地带时，天已经发白了。^[24]

第二次记录发生在1939年11月18日，胡一川随一个八路军连队在河北元氏县附近穿越平汉线。不过按胡一川自己的说法，这实际上是他“第三次通过封锁线”。胡一川的日记总是时断时续，有时连记数日，有时会间断数月。这一次没有大军开道，胡一川与巡逻在铁道上的日军“铁甲车”有了近距离接触：

在平汉线附近的村子里，我们找到一个老百姓带路，因为在铁路旁边相隔不远都建立着鬼子的碉堡，当我跑到铁路旁边时，鬼子的巡路车开来了，据说这是一辆铁甲车，整天整夜在巡路，因为平汉线上不断地有我们的游击队在破坏，鬼子的火车出轨和被炸得不少了。刚才我们听到的炮响就是由这个铁甲车上打出来的，车也许是恐翻车关系跑得非常慢，我没有看到车的外形，我只看到几道电光，好像探海灯似的，在铁道旁摆动，当铁甲车还距离着相当远时我们就听到了它开动的声音，好像在都市里在马路上的压轧机发出来的沉重的声音一样，你如果不知道它的底细，你一定会以为它是压轧机正在那里修公路，当铁甲车跑过时我们都一齐蹲下，等它跑过相当远以后，我们就用迅速的步伐越过平汉线，这是我第三次通过封锁线。^[25]

第三次是最惊心动魄的一次。1940年11月30日，这天的胡一川患病在身（发热、呕吐），但所在部队突然决定“过路”，一天里疾行150里后到达河北沙河县附近铁路，在与日军激烈交战中突破封锁：

迫击炮运到前面去了，我们的机关枪手和无数的战士拿着枪到前面去了，每个人的情绪都又像火焰一般燃烧起来了。把皮带系紧一点吧！非猛力地急行军拼命地冲过去是不成的啊！牲口由田坡上滚下来了，我也被拥挤地翻到沟里去了，我忙乱地爬起来，但我的脚已经失去了知觉不听话了，我的手擦破了，我不知道有没有流血，我只觉得一阵一阵的疼痛，我虽然拼命拄着拐棍，仍是没法子爬上去，因为只有这条小路可以过路，大家都在抢着走啊！我在沟里坐了一会儿，观望着真的活动电影，大部分的人都冲过去了，我急忙地勉强爬上来，走上了小坡，跑到平汉线上来了，铁轨和轨枕木在我的眼帘下出现了，敌人的子弹啁啁地响，在我们的头顶上穿过，我的拐棍插到棉田里去了，我转回头去拿，我的鞋带断了，有两个子弹嗖嗖地在我耳边飞过，我立即躺下，我的衣服被棉花梗撕破了。我们的机关枪和迫击炮都开花了，发出响亮的喊叫，敌人的枪声低下去了，我匆匆地又爬起来向前走，看不到人影，只听到拍掌和脚步声。^[26]

当胡一川被挤到铁路边的地沟里时，焦虑与绝望将眼前的一切都幻化为“电影”。这一刻可能也是胡一川整个抗战期间最接近死亡的时刻。有过如此刻骨铭心的战争体验，胡一川对铁路封锁线的痛恨自然不同于他人。

1941年5月，胡一川最后一次记录成功通过封锁线的场景。这一次云淡风轻，无惊无险：“当我们通过同蒲时，除了遇到一位老头在那里推独轮车和听见电线在□□的响外，什么也没有遇到。看到了太谷城和郎县城的典灯。当我们通过封锁线以后，也听到了几声火车叫。”^[27]如此轻松地跨过封锁线，令胡一川自己都颇感意外。

胡一川日记还记录下未能穿过封锁线的失败体验。1939年12月24日，胡一川随一个炮兵连过铁路时被日军发现，前方道路两侧的碉堡和炮楼向八路军猛烈开火，胡一川所在部队只能原路退回。在胡一川的记录里，撤退过程不免混乱，甚至有些狼狈。脱险后的胡一川站在一处山坡上远眺日军火车从铁道上驶过，内心满是悲愤：“敌人的火车响了几声汽笛，就轱辘轱辘地开出车站，从太行山的边涯开到石家庄去，火车上的烟拖得长长的，好像一条锁链，这是奴役中国民族，使中国民族陷入地狱永不能翻身的锁链啊！”^[28]

胡一川对“破路”题材的执着，以及“破路”题材在抗战期间（乃至1949年以后）广为流行的原因即在于此。“破路”不仅是破坏交通，还是斩断那一根“使中国民族陷入地狱不能翻身的锁链”。对于抗战期间的中国人而言，敌占区的铁路乃是切身之痛，是必欲除之而后快的对象。“破路”图像所指向的，就是断去这道锁链，以期抗战胜利、民族独立。 

二、“破路”之战与影像宣传

以“破路”为目标的战役，最著名的是1940年由八路军发动的“百团大战”。百团大战从1940年8月20日发动，12月5日结束，先后动用了大约105个团、20多万兵力^[29]。战役的第一阶段以破坏正太线为目标。正太铁路建造于1904至1907年，原计划东起正定，西达太原，因名正太铁路。后来实际起点设在石家庄，西段终点仍为太原，总长243公里，因此也称作石太铁路^[30]。1938年3月，正太铁路为日军占据，不仅成为日本获取山西煤、铁资源的重要交通路径，还被转化为日军压制晋察冀抗日根据地的封锁线。这也是百团大战以正太铁路为突破口的原因。

百团大战中，破坏铁路是战争的主要目标。1940年9月25日的《百团大战政工总结》指出“战役的要点在毁路”：

对破路的部队提出“铁路是主要敌人”、“毁灭铁路就是消灭敌人”、“毁敌铁路，让敌人用脚向我们赛跑”、“毁敌铁路饿死敌人”、“毁掉铁路好缴敌枪炮”等口号，争取彻底而迅速的毁灭铁路，使部队早得休息。^[31]

在百团大战开始的第二天，刘伯承和邓小平就发出了《综合破路经验通报》（1940年8月2日），从技术角度对破坏铁路的方式做了分工：

1. 把炸药及技术人员与工具之重要部分，放在爆破大的术工物。如桥梁、隧道、水塔、车站之类。

2. 把技术较差人员放在破坏次要地方。如拔道钉、拖走铁轨、搬集焚烧枕木、电杆、挖断与塞挡要处路基、破公路及电线。^[32]

到9月份，对如何更好地破坏铁路的问题有了更多经验，《百团大战政工总结》给出了新的技术建议：

（4）破坏铁路方法，技术动作，炸路，炸毁铁轨，拆下后一部搬走，一部用枕木架起烧弯并乘热用大锤打扁。

（5）破路要分工分段，共分为五组：①螺丝；②拔地铺；③翻轨；④翻枕木；⑤架枕木铁轨并点火燃烧打扁，要分工合作。如配合技术与劳动力。^[33]

破路不是一味破坏，还是收取资源的手段。铁路沿线配套的电杆、电线都可以回收利用^[34]。一张抗战时期拍摄的照片《割断敌占区电线》拍摄于河北广阳，一个八路军战士正用钳子夹断电线。而活跃在延安的木刻家古元早在1939年创作的《走向自由》组画中有一幅《破敌交通》，也是刻画八路军战士毁坏铁轨、拉倒电线杆、背走电线的情节（图5、6）。

图5 《割断敌占区电线》 1937年至1945年

图6 古元 《走向自由》之《破敌交通》 1939年

铁路破坏程度是衡量战斗成果大小的指标。1940年8月8日，朱德、彭德怀、左权给聂荣臻、贺龙、关向应、刘伯承、邓小平发出《关于百团大战破坏战术之一般指示》，指出：“战役成果之大小主要是看破坏正太路之程度为定。因此，破坏工作为此次战役中最中心之环节。”破坏对象有4类：桥梁、隧道、车站、铁道。由于破坏作业是在战斗中进行，时间有时充裕，有时紧迫，因而又在“破坏之顺序”中区分了“初步的重要的破坏”和“彻底的补充破坏”：“又如铁路的初步的破坏，是拆铁轨，选择重要而难于修补之处炸倒。补充破坏是燃枕木，挖路基等等。”^[35]

破路的结果也有成功、失败之分。检验标准之一在于有没有实质性地阻碍日军行动。据1940年8月聂荣臻、唐延杰《正太战役破击报告》，八路军正太路井陉至娘子关段的破坏较为彻底，成功切断了铁路通道，使日军陷于孤立：

由井陉至娘子关为正太路石家庄至阳泉之中央部分，共计三十四里，有重要桥梁四座均被我破坏，并将北峪口至苇泽、关扳铁轨拆烂三分之二，此节铁路若敌再修即无我之阻扰，亦须很久时间始能通车。此节铁路因很重要，并且距离较长，此破坏后东西敌人亦无法沟通，陷东西敌于隔绝状态，对我战役争取时间更延长与各个破击敌人均有非常便利。^[36]

而1940年9月在涞源一带的破路工作则获得差评：

破坏交通很差。我右翼队开始攻击后，即进行破坏交通，为时达六天六夜之久，但到敌增援时，自九宫口至涞源约百里以上的途程，敌在一天之内数百辆汽车即直达涞源中间，除在各沿途据点稍有停留外，其余均未停留。由此可见，对交通破坏之敷衍塞责。^[37]

破坏时间长达“六天六夜”，竟对日军通行毫无阻碍，自然是“很差”。

“破路”数据是检验成果的另一项重要指标，具体来说，就是破坏道路多少里，铁轨多少根等。刘伯承、邓小平统计百团大战太行区部队的成果：“破坏：铁路一七二华里，公路一〇二华里，铁轨一二六三九六根，枕木约五五〇〇〇根，铁桥二四座，石桥一二座，木桥一一座，水塔四个，汽车四十辆。”^[38]

而在“破路”过程中，八路军也非常注重“破路”的图像采集。在百团大战开始的第三天，朱德、左权下发了《宣传工作指示》，给出了三条注意事项：

甲、收集作战中之英勇事绩；

乙、多拍有意义之照片；

丙、收集军政文件与胜利品。^[39]

百团大战期间的“有意义之照片”自然包括“破路”。当时活跃在晋察冀地区最著名的摄影家沙飞摄有《八路军骑兵跨过正太路出击》《八路军破袭正太路》《正太路东段大破袭》等照片，均与“破路”相关。其中《八路军破袭正太路》拍摄八路军与民兵合作拆卸铁轨；《正太路东段大破袭》则是彻底破坏之后的铁路，在一个隧道涵洞外，大段铁轨和枕木消失不见，这当然是破坏成功、陷敌军于“隔绝状态”的证明（图7-9）。

图7 沙飞 《八路军骑兵跨过正太路出击》 1940年

图8 沙飞 《八路军破袭正太路》 1940年

图9 沙飞 《正太路东段大破袭》 1940年

同样亲历百团大战的徐肖冰也拍摄了大量照片，不乏“破路”图景。其中《八路军正在破坏正太路》是战争摄影中比较富于生活气息的一幅。前景中铁路一侧的战士正在休息，观望另一侧的两个战士拔除铁轨螺栓。这两位正在工作的战士吸引了徐肖冰的目光，所以他走近几步，对他们再次按下快门，留下了另一张照片（图10）。

图10 徐肖冰 《八路军正在破坏正太路》 1940年

无论是收集“作战之英勇事绩”，还是拍摄“有意义之照片”，目的都在于宣传。八路军在1940年还缺乏有效的宣传媒介，流动摄影展成为常用方式。沙飞留下过几张“街头新闻照片流动展”的现场照片，可以看到，这类展览会设立一个主题（“八路军百团战役”），将照片贴在纸上，再在墙上钉作一排。照片下面会写上作品标题或文字说明；展览有时还附有简短前言，贴上一张纸条，写着“诚恳的接收参观”。虽然不清楚这些参与展出的照片究竟拍摄了哪些内容，不过应该不会缺少“破路”主题。即便如此，根据一份八路军军方总结，当时的宣传工作总体上并不令人满意。1941年1月15日《百团大战敌工简要总结》对宣传部分提出了批评：“宣传不够广泛，仍赶不上环境需要。”^[40]（图11）

图11 沙飞 《街头新闻照片流动展》之一、二 1940年

作为军事行动的“破路”在百团大战期间达到高潮，但“破路”并不止于百团大战。1940年以后，“破路”依然是战争摄影的重要主题，其中影响最大的、传播最广的一幅可能是1944年李峰拍摄的《切断敌人的供给线》^[41]（图12）。

图12 李峰 《切断敌人的供给线》 1944年

《切断敌人的供给线》拍摄于河北平山县附近的同蒲路。拍摄者李峰当时是晋察冀第二军分区政治部的战地摄影记者。拍摄者在《一张抗战照片的诞生》里讲述了拍摄过程。1944年夏、秋之交，李峰所在部队接到命令，集结民工，从部队驻地河北平山县黄泥岗出发，经过两晚急行军到达同蒲铁路。部队的指挥员、团政治处主任林真发出指令：“破坏铁路，切断敌人交通”。战士和民工借着昏暗的月光，用钳子拧开铁道上的螺钉，然后“齐心奋力地将铁轨连带枕木掀得翻了个儿，被掀翻的铁轨变成了麻花，横七竖八地倒在道旁”^[42]。李峰从这一景象里感受到了“人民的力量”，于是找到指挥员林真，请求把这个场景拍摄下来。由于晚间需要用到闪光灯，担心暴露目标，引来敌人，林真要求摄影家等到破路行动结束时再来拍照。拍摄过程也很有戏剧性：

他[林真]告诉民工们：“一会儿要照相了，照相的时候会发出像放炮一样的响声，还会起来一团火，你们不要害怕，这不是敌人的炮打来了，是我们自己照相时放的火，没有这团火，就照不成像了。”随后，我和林真拉开三四米远的距离，按照预定的“一、二”口令，林真划着火柴点燃镁光粉，于此同时，随着快门“咔嚓”一声，这张在今天看来仍然震撼人心的照片终于完成了。^[43]

从李峰的回忆来看，这幅照片是摆拍，却又是相当真实的摄影记录，拍摄下军民合力“掀翻”铁路的场景。这种破坏方式似乎不见于百团大战期间的破路指导建议，但却是视觉上最具有震撼力一种“破路”手段。

这类在抗日战争期间不断出现的“破路”摄影以及八路军关于“破路”的指示，也有助于对胡一川《破坏交通》一画的理解。如为什么要把拆卸下来的铁轨搬向火堆。“破路”摄影看起来是对战争场景更加真实的记录，但与胡一川的版画作品一样，它们同样也在塑造出一个反抗日本侵略的“主体”。这个“主体”既包括八路军，也包括认同八路军领导的中国民众。

三、日本视野中的“破路”

抗战期间，中国军队对于日本占领区铁路的作战目标是破坏，而日本方面则努力建造铁路，并试图维护铁路的安全运行。

在某些情况下——非常少，但并非没有——日本方面的出版物也会刊登中国军队或游击队破坏铁路的照片。《满洲画报》1939年第9期一篇回顾1931年“九一八事变”（日本成为“满洲事变”）的文章提到1931年12月18日距离安东95公里处秋木庄站发生的“匪贼”袭击事件，搭配了几幅照片，其中一幅拍摄“满铁”员工修复被破坏的电线杆，还有一幅日本士兵协助重建被破坏的铁路^[44]。这些照片的意图在于控诉“匪贼”，以及展现日本军队和“满铁”员工的工作效率。

中国对铁路的破坏，到日本方面就变成加强殖民统治的理由。1943年第4、5期合刊《北支》发表有《决战下·华北交通的使命》一文，其中“使命”之一是“治安的确保”，用一张被破坏的铁路照片来说明治安的必要性^[45]。照片上的铁路桥已经倒塌，近处的轨道枕木被破坏殆尽，一辆列车栽倒在河中，下方附加的说明文字只说这是敌方战术留下的痕迹，须花费更多苦心才能确保治安，关于照片的详细内容完全没有涉及（图13）。

图13 《北支》1943年第4、5期上的图片及其依据的原始照片

（田中摄影）

日本京都大学人文科学研究所保存的华北交通写真档案提供了这张照片的原始信息：1940年2月，京汉线新塘河桥梁上火车脱线，田中摄影。摄影师在事发现场拍下二十多张照片，可以部分还原事件前后脉络。一列火车在一座铁桥上脱轨，临河岸的部分桥梁垮塌，火车前半段坠入河中；日方勘察现场，组织民工在附近重新修建一座临时通行的桥梁；之后到达的旅客列车在河岸一侧停下，乘客步行过桥，到河对岸登上另一辆列车。部分照片档案上的说明文字标注说这是一个“破坏现场”^[46]，可知这是中国游击队破坏的结果。事发3年之后，《北支》杂志从这些照片里选出一张作为加强治安的佐证，同时也对照片做了修正，将上下各裁去小部分。用红笔标注的裁剪痕迹至今还保留在档案卡片上。

从这一则发生在1940年2月的“破路”行动来看，中国游击队成功破坏了一座铁路桥，并且进一步达成破坏敌方火车的目的。但这一中国方面取得的战争成果，在植入《北支》杂志之后，反过来成为支持日本统治合法性的依据。中、日双方借用同一类图像讲述完全相反的故事，都希望藉此达成战争动员的作用。

面对中国方面对于铁路的持续破坏，日本方面以建立“铁路爱护村”的方式来应对。日本军队把铁路两侧五到十公里以内的村庄组织起来，在村民中设立十户长或二十户长，由村长统一管理。各村划定管理路段，每天指定二到三个村民来回巡察。发现破坏铁路的情况或可疑现象，由村民通报村长，再由村长转告附近的警察署、警务段或军队^[47]。日本军队希望通过这种铺展到所有铁路沿线的、类似“细胞组织”的构成方式，来确保铁路安全，或起到提前预警的作用。

《北支》1939年第2期用一张《铁路爱护村匪贼情报连络图》来说明这个网络状的情报通报结构。铁路两侧有村民和警察举着“巡察铁路”的旗帜来回走动；火车站旁边有军队驻地、铁路警务段和警察署；更远处是铁路爱护村的村长房舍，再远处是村民房屋；画面上方边缘是起伏的山丘，有长枪、大刀和以及写着“匪贼”二字的旗帜从山后伸展出来。地面上的箭头标示层层上报的路线。“连络图”上方还有“北支蒙疆铁道沿线至此安全”的标题。

《铁路爱护村匪贼情报连络图》以图像的方式夸大了中、日双方武装力量的对比。在画面远方的山岭后面，5个“匪贼”举着古老的长枪和大刀，与前方的火车、铁路、日军士兵手中的现代步枪形成鲜明反差。它要传达的信息是：还处在原始战争水平的“匪贼”在现代化的日本军队面前必将不堪一击。显然，这张示意图有意识地弱化了铁道破坏者的力量，以此实现稳定人心的宣传目的。在某种程度上，铁路、步枪与意在破坏铁路的红缨枪之间所形成的对立，也意味着“现代”与“反现代”的对立。其中隐含的宣传策略是，要求受众在现代生活与前现代生活之间做出取舍（图14、15）。

图14 《铁路爱护村匪贼情报连络图》 1939年

图15 被夸大的武装力量对比

谁能看到这种图像呢？《满洲画报》1938年12月号刊登的一张照片提供了线索。这张照片拍摄几个老百姓聚集在一起围观张贴在墙壁上的一幅宣传画^[48]。从照片上还能辨识出宣传画标题是《爱路村匪贼情报连络图解》，画面构成与1939年《北支》杂志刊载的《铁路爱护村匪贼情报连络图》相近，只是把斜穿画面前方的铁路换成公路。显然，日本方面考虑到宣传图像的适用性问题，在相同图式基础上，根据城市、村落所在位置和交通状况的不同来调整图像内容。这张民众围观《爱路村匪贼情报连络图》的照片还显示出，这类宣传图像不仅刊登在杂志上，还制作成宣传招贴，在铁路沿线广为散布，供一般民众观看（图16）。

图16 作为招贴画出现的 “连络图解” 1938年

“爱路村”并不限于铁路两侧。在日本占据的中国土地上，以铁道、公路、水运线两侧10公里土地上的村落都建立了爱路村组织。据日本方面在1943年提供的数据，“爱路村”总共涵盖了大约八千个村庄、三千万村民^[49]。这个数字大约是可信的，因为仅在“满洲国”铁路及公路沿线，得到统计的“爱护村”就有三千多个，村民人数达五百多万^[50]。如果每个“爱路村”都张贴这类“连络图”，那么此类宣传品和受众的数量可能都是非常巨大的。宣传图像本身成为日本方面管理铁路、维护安全的重要手段。这就可以理解，八路军为什么在百团大战期间对于宣传工作如此重视，为什么会有“宣传不够广泛，仍赶不上环境需要”的紧迫感。

四、殖民地，速度与现代性

铁路是日本在中国建立殖民统治的重要工具，铁路与殖民的关系在日本画家黑田赖纲的油画《铁路建设》中得到充分展现。这件作品完成于1940年，是为日本这一年举行的全国性纪念活动“纪元二千六百年奉祝”专门创作的。传说日本第一个天皇神武天皇于公元前660年2月11日即位，这一天后来演变为纪元节^[51]。按这个时间来推算，1940年就是第2600年，于是日本本土以及日本治下的殖民地都举办了盛大庆祝活动。日本美术界组织了一个“纪元二千六百年奉祝美术展”，于1940年10月1日在上野美术馆开幕。黑田赖纲提交《铁路建设》参展。画面描绘一辆火车从画面正下方向前驶去，车头前方和两侧都是正在施工的中国工人，日本士兵在工地上巡视。画面右下角有画家本人签名，还特意写上“奉祝2600年”。这件作品是展览中比较引人注目的一件，1940年11月就刊登在《国际写真情报》第19卷第11期封面上。这是一本在日本东京印刷和发行的杂志，在中国同样能够看到。也就是说，黑田赖纲这件作品的潜在受众不仅包括日本观众和读者，也包括一部分中国人。

虽然黑田赖纲1940年来到中国，但他创作《铁路建设》依据的是照片，具体来说是《北支》杂志1939年第11期刊登的两张照片。一张照片俯拍一辆行驶中的火车头，车头上的出烟管还冒着烟；铁轨右侧是正在劳作的工人，左侧斜坡下是流动的河水。照片文字说明是：“京包线重建开通”。另一张照片拍摄一段正用木桩搭建中的桥梁，桥梁通往前方山体下的涵洞，右侧还有一条小河。说明文字写着“军铁一致的复旧作业”。两张照片有一个共同主题：“铁路复旧”。1939年夏，华北地区水患严重，京包线、京山线、京古线、津浦线、同蒲线一度无法通车。修复道路的工作到当年10月才最后完成，《北支》杂志用一组照片来报道和庆祝铁路各线重新通车^[52]。黑田赖纲并没有完全照搬某一张照片，而是把两幅照片记录的场景拼合到一起，以第一张照片中的火车头、铁轨和远山为主体，再结合第二张照片里搬运木桩修建道路的情节。

此外，黑田赖纲还做了三个明显改动：1. 在火车头旁边加入持枪站立的日本士兵；2. 在火车前方，工人不是修复而是新建一段铁路，在没有铁轨的平地上架设枕木和轨道；3. 山坡下的河流变成了挖土工地，更远处则是绿地。自然环境的改动，可能是为了作品的主题——铁路建设——服务。黑田赖纲通过背景的改变（让河流消失），更改了画面的基本情节：从修复一段遭到河流破坏的旧铁路，变成建设一段全新的铁路。虽然让火车行驶在尚未完工的铁轨上显得有点荒诞，不过画家就是要追求这样一种象征性：日本火车要开到哪里，铁道就会修到哪里。

关于这张油画，黑田赖纲本人的陈述是：

铁路被称为产业的先驱、社会文化的动脉，同时在域砦、军备上都会用到。通过现在大陆上这些修建铁路的人的不懈努力，才出现了一条条穿山填谷、跨越浊流而蜿蜒的铁路，这不正是新日本以及新东亚的风貌吗？由于画面大小以及当地作画时间不充足等各种限制，总觉得不能尽意，十分遗憾。^[53]

自述中提到的“跨越浊流”，也印证了这幅油画的摄影来源。油画本身不涉及浊流，而画家所依据的照片却是有的。

照片的剪裁也影响到黑田赖纲对画面的安排。黑田赖纲参考的核心照片，也就是拍摄铁路复建通车的那一张，是《北支》杂志比较青睐的一件摄影作品。继1939年首次发表之后，又于1943年再次刊登^[54]。两次发表都经过裁剪。它们所依据的底本还保存在京都大学人文科学研究所，从记录卡上的信息可以知道，这张照片由摄影师丰田摄于1939年8月21日，内容是京包线上的“试运转列车”。1939年第一次发表时裁去了右侧大约四分之一部分，原照片火车右方空旷、左边紧窄，经过裁剪后，变成左边空旷，右边紧窄。黑田赖纲进一步压缩了火车右侧的空间，扩展了车头左前方的山谷。画家本人可能都没有意识到，他的这个改变是对1939年《北支》杂志剪裁的延续。

黑田赖纲所绘油画与照片最大的区别在于日本士兵的刻画。照片只在车头侧面出现了一个日本士兵，机车两侧以及前方的施工人员看上去都是中国人。画家不仅让这个士兵从车上走到铁道旁边，还增添了数量，让他们扛起步枪。这个改动不能单纯地从“铁路建设”这一主题获得解释，因为黑田赖纲所参考的照片在杂志里就是作为日本“铁路建设”成果的证明。黑田赖纲改动后的结果是突出了“日本”在画面中的存在感，而这一点在黑白照片上并不十分突出。

《铁路建设》里的士兵是画面中最具有“日本”特色的元素。火车、铁轨、山丘可以出现在任何国家，大群的施工者则是中国装扮。如果没有这几个士兵，观看者可能就无法把画中的铁路与日本联系在一起。正是这几个持枪的日本士兵标识出“新日本以及新东亚”视觉身份。同样，也正是因为这几个持枪士兵的出现，将画面中所有人物区分为统治者与被统治者，无意中道破了画中场景的殖民地实质。日本武力所及的东亚，才是黑田赖纲眼中的“新东亚”。

黑田赖纲《铁路建设》描绘了一辆展现“新日本以及新东亚风貌”的火车头，其象征意义的获取，部分来自火车在铁轨上行驶的畅通无阻。二战期间，飞驰的火车头也是日本铁路宣传最核心的元素。

《满洲铁路沿线》（Along Manchurian Railway）的封面装帧提供了一则铁路宣传设计的成功案例^[55]。该书封面和封底展开后会连接成一个完整画面，一辆自右而左、如闪电般划过封面与封底的火车是整个设计的核心元素。高速行驶的火车四周环绕着各式或古老或现代的建筑，穿行在这些建筑物中的火车将它们串联为一个整体。从该书内文及附带的插图照片里可以为封面上的各式建筑找到原型，虽然它们多多少少都经过一些化繁为简的艺术加工。前景高塔可能是朝阳三塔之一，五座喇嘛塔来自承德。火车背后一座三层现代建筑应该是1937年6月1日建成投入使用的大连火车站。这座火车站历经改造，至今仍在使用。背景深处的两个小尖顶可能是长春（伪满时的“新京”）“大同广场”一侧的“满洲电信电话株式会社本部大楼”，这是当时比较出名的一栋建筑。这些建筑中与火车关系最紧密的是大连火车站。这本《满洲铁路沿线》就是在大连印制的，很可能是1937年为庆祝大连火车站建成而专门编写的宣传品。这个封面设计似乎要传达这样一个观念：火车把“满洲”各个城市连接在一起，而“满洲”也将与飞驰的日本火车在现代化的道路上共同进步（图17、18）。

图17 “满铁”宣传品Along Manchurian Railways封面 1937年

图18 Along Manchurian Railways封面设计中的建筑

日本机构在中国发行的各式旅游手册里，现代化的火车往往是宣传重心，又特别突出火车的速度。如何表现快速行使的火车？《满洲铁路沿线》封面设计里的火车只显露出一个轮廓，其他细节用几根直线一带而过，这是展现速度的一种手段。快到让人看不清楚，只能捕捉到一簇模糊的影像，则是日本摄影师特别青睐另一种手法。这一手法在“满铁鲜满案内所”出版的《满洲旅行之刊》得到了充分展现。《满洲旅行之刊》是一个由整张纸折叠成的小手册，正面展开是“满洲”及周边旅游景点的宣传图像，背面为旅行介绍及注意事项的文字说明。1937年的《满洲旅行之刊》正面由28张照片构成，其中有一幅是亚细亚号（あじあ）火车照片。亚细亚号从1934年开始运营，时速可达130公里（一说最高170公里），是“满铁”火车技术发展的最高峰。因车体流线化，也被称为“弹丸列车”^[56]。这幅照片从车头侧前方仰拍疾行中的火车，模糊的车头和向后滚动的蒸汽烟雾表明列车正在高速前进。仰视形成的大角度透视赋予列车一种崇高感，也让列车占据了照片接近一半的空间，另一半则是空无一物的天空。画面非常简洁，突出的唯一重点就是相机镜头所无法捕捉的速度。而速度，正是现代性的重要表征。

1938年的《满洲旅行之刊》延用了这幅亚细亚号火车照片，但做了一点调整。这辆火车的一半位于整张宣传品正面的最左端，另一半位于最右端。折合成小手册之后，翻开封面，看到的就是左右两端折叠、拼合在一起的亚细亚号火车。列车周边还有4张照片，分别拍摄：1. 大陆旅行的出发点，新近落成的大连站；2.“奉天的圣域”清东陵；3.“国都新京”刚刚完成第一期建设的街道和建筑；4. 哈尔滨充满异国情调的圣索菲亚大教堂。这四处景观代表了四座城市。其中大连和哈尔滨两张照片又叠压在火车照片上方，暗示这四个不同城市能够连接在一起，借助的是亚细亚号列车的力量。宣传品的文字说明为这五张照片（四个城市和一列火车）设定了一个共同的主题：“大连－奉天－新京－哈尔滨特急‘亚细亚’十二时间半”。所以实际上它们要突出的主题，主要还是“特急”亚细亚号的速度。需要提到的是，该宣传品所使用的图像策略与《满洲铁路沿线》封面设计如出一辙，都是用高速行驶的火车将不同城市的标志性建筑连接起来。火车和铁路就像一根纽带，把不同城市构造成一个整体^[57]（图19）。

图19 日本宣传品里的亚细亚号列车 1938年

亚细亚号的速度和现代化程度也成为“满洲国”对外宣传的一个卖点。在一份1937年出版的英文宣传品里附有一张亚细亚号列车照片，文字说明如下：

流线型特急“亚细亚号”。这只高速怪兽奔跑在大连和哈尔滨之间，13个小时行驶944.5公里，最大速度可以达到每小时130公里。^[58]

《满洲民众风俗写真帖》把亚细亚号和“旅行”联系在一起^[59]。这本摄影集分书斋、婚礼的行列、美女、街上的职业等19个主题，每个主题由若干照片和说明文字组成，针对的读者主要是到“满洲”旅行的日本人。“旅行”主题由“亚细亚号”“学生之母”“苦力”三组照片构成，表达不同人群的出行方式。自然，在这个画面里，乘坐“亚细亚号”旅游看起来最有吸引力。

在日本方面的宣传图像里，火车多数情况下与旅行紧紧结合在一起。需要指出的是，日本制作的宣传图像并不回避火车的军事用途，但军事并不是唯一用途，更不是宣传强调的重点。重点是旅行，是火车与现代生活的关联。具体到宣传内容，则是火车速度的不断提升，以及铁路里程的不断延长。无论提速还是增加里程，都首先服务于军事利益和经济利益，但在宣传图像里，则突出火车为旅行提供的便利。毫无疑问，对于旅行以及日常生活的特别强调，也是为了弱化铁路在军事征服和资源掠夺上的社会形象。

铁路及火车图像的大量出现也服务于日本的政治意图，即在认知上将日本在亚洲侵占的土地塑造为一个名为“新东亚”的整体。由南满洲铁道株式会社刊行的《满洲画报》（Manchuria Pictorial）从1933年一直发行到1944年，期间刊登了大量铁路图像。这个画报有一个不定期的“沿线点描”栏目，通常占用两页篇幅，表现从一地火车站到另一地火车站之间的沿线风土人情。例如《满洲画报》1939年10月号的“大虎山－四平街－齐齐哈尔沿线点描”，用铁路线把大虎山站、郑家屯站、四平街站和齐齐哈尔站及其途经的其他6个城镇共15张照片连接在一起。无论城市街道、车站候车人群还是草原上放牧的羔羊，都由铁路连接为一个整体。有时候，《满洲画报》还会以某个主题为中心，用铁路图把相关地点连接起来。例如1940年3月号的《满洲寺庙寻行》，把承德普陀罗庙、朝阳佛塔、千山无量观、辽阳村头的祠堂、哈尔滨的教堂等不同宗教建筑串联在一起。无论城市、物产、寺庙还是风景，在日本出版的伪满宣传品里，都可以由蛛网般的铁路把它们连接起来。只要用铁路在地图上编织出一个网络，无论“满洲”还是其他什么地方的土地，都可以在视觉上连接起来变成一个整体。仿佛铁道修建得越长，火车开得越快，“新东亚”就更能铁板一块。

二战期间，日本提出了“大陆一贯”概念，这个“一贯”只能通过铁路来实现。例如1939年9月号的《满洲画报》刊登的一组照片，主题为“大陆一贯的铁道！”，这里所谓的“大陆”在地理上包含朝鲜、中国的东北和中国华北，而“一贯”主要指满铁株式会社和华北交通会社这两家会社实行的“大陆铁路一贯经营”。在此基础上，日本试图建立一个“明朗的东亚”^[60]。《满洲画报》也用图像方式来传达这个概念，东到朝鲜釜山，西到中国西安，网络状的铁路把它们连接起来。而横亘在地图中间看起来阻碍到这一网络的长城，则要把它打断，让铁路穿过长城、畅通无阻地行驶在整个中国的东部、北部和朝鲜。

《满洲画报》1938年刊登的一篇文章对铁路做了一个比喻，说：“假定满洲国作为一个国家是一个有机的生命体，铁道就是身体内起到抗毒作用的淋巴线，起到精神传递作用的神经系统，运输营养的动脉血管。”^[61]铁道就像淋巴线、神经系统和动脉血管，把一个国家变成有机的生命体。类似的观念还可以追溯到1903年。1903年4月22日（至25日）的天津《大公报》转引了一则日本《朝日新闻》的报道，说明日本侵占中国铁路的目的：

呜呼！铁路所布，即权力所及。凡其地之兵权、商权、矿权、交通权，左之右之，存之亡之，操纵于铁道两轨，莫敢谁何！故夫铁道者，犹人之血管机关也，死生存亡系之。有铁路权，即有一切权；有一切权，则凡其地官吏，皆吾颐使之奴，其地人民，皆我俎上之肉。巧矣哉！今日亡人国，分人土，新世界之铁道政策矣！^[62]

铁路是行使政治、经济、军事权力的触角，“铁路所布，即权力所及”。而铁路之于国家，恰如“血管”之于个人，关乎生死存亡。日本建造的铁路在中国土地上伸展、蔓延，不仅意味着日本入侵中国战争的军事胜利，还意味着日本所意图建立的“新东亚”或“大东亚”一步步得到实现。实际上，日本在中国的铁路建设及相关宣传，或多或少都会指向同一个意识形态目标：但凡用铁路连接起来的土地，都将成为“新日本”或者“新东亚”的一部分。这也正是中国方面发动的“破路”之战和“破路”宣传所要摧毁和抵抗的。

结论：现代的“反现代”图像

作为现代文明的重要标志物之一，铁路往往意味着现代、工业、积极的进步力量。对于铁路的破坏往往与反现代、原始、落后联系在一起。这种价值判断最突出的体现在西奥多·考夫曼（Theodore Kaufmann）1867年创作的油画《向西行驶的帝国之星》（Westward the Star of Empire），描绘印第安人像猫一样潜伏到铁路边，将一段铁轨拆除，而“帝国之星”列车车灯已经在铁路的尽头遥遥在望（图20）。这是美国历史上真实发生过的、印第安人唯一一次成功破坏铁路的事件。画面里的印第安人穿着标志性的羽毛头饰，裸露出大片身体，与钢铁制成的铁轨以及远处驶来的火车形成鲜明反差。画中各元素的象征意义非常明确，闪耀着车灯向前行驶的火车自然是西方现代文明的化身，夜色中如鬼魅般潜行破坏的印第安人就成为阻碍社会进步的反动力量，被打上反现代的烙印。现代与前现代或反现代之间产生了戏剧性的对立。

图20 西奥多·考夫曼 《向西行驶的帝国之星》 1867年 

The Anschutz Collection，Denver

胡一川《埋地雷》《破路》等版画与考夫曼《向西行驶的帝国之星》既有相似之处，又存在很大差别。抗战时期中国人眼中的日本亚细亚号火车大约与印第安人眼里的“帝国之星”相近。拆卸铁轨的中国战士（八路军或农民）和匍匐在地的印第安人一样，构成了现代铁路的对立面。而差别集中在两个方面。一是艺术家主体立场不同。考夫曼是一位德裔美国艺术家，他站在“他者”的角度描绘印第安人的反抗，画中的反抗者并不能为自己发出声音，画家也不能代替印第安人发出声音，这就使画面内涵摇摆不定，画家似乎在批判印第安人，又似乎在对他们的绝望反抗表示同情^[63]。而胡一川则是与“破路”者站在同一条战线上的战友，他本人对于“破路”行为也百分之百地认同，破路者是毋庸置疑的歌颂对象。二是图像叙事方式。考夫曼画中的印第安人几乎完全依靠自己的身体来对抗铁路，他们甚至将自己大部分的身体都裸露出来，意欲以肉体撼动钢铁。胡一川画中的战士或者民兵则展现出高度的组织性和纪律性，分工明确，有条不紊地拆卸铁轨、焚烧枕木、拉倒电线杆，或者在轨道枕木下埋设地雷，展现出一种现代战争工具与另一种战争工具的对抗。现代与反现代的对立因素被削弱，战争双方针锋相对的意味以及交战双方各自的国家立场得以突出。

长期以来，铁路都是进步的象征，铁路富于侵略性的阴暗面被抑制了。抗战期间，中国艺术家针对敌占区铁路创作的大量“破路”和袭击火车图像直面铁路的侵略性与阴暗面，针对长期以来萦绕在铁路上的现代、进步光环提出挑战，也尝试以图像的方式来颠覆铁路之于统治权力的象征意义。“破路”图像既揭示、又丰富了铁路在现代世界可能具有的多重意义——铁路既可以是对人类有益的“血管”，同样也可能成为束缚人类的“锁链”——而这也正是此类图像的价值所在。

*本文曾以“锁链与血管：中国抗日战争时期的铁路叙事与图像宣传”为名在2019年中央美术学院举办的“反思现代性：全球艺术史国际论坛”上宣读；英文版以“Chains and Arteries：Railways as Visual Propaganda during the Second Sino-Japanese War”为名发表在China and Asia: A Journal in Historical Studies杂志2020年第2卷第1期。此次中文发表，文字略有调整。研究过程中得到邹建林、杨多、潘律、张曦、令狐小等友人帮助，此处一并致谢。

[1]Wolfgang Schivelbusch, The Railway Journey: Trains and Travel in the 19th Century, New Youk: Urizen Books, 1979; Ian Carter, Railways and Culture in Britain: the Epitome of Modernity, Manchester, UK; New York: Manchester University Press; New York : Distributed exclusively in the USA by Palgrave, 2001; Matthew Beaumont and Michael Freeman eds.: The Railway and Modernity: Time, Space, and the Machine Ensemble, Oxford; Bern; New York: Peter Lang, 2007; 张杰：《火车的文化政治学》，中国社会科学出版社，2018年。

[2]苏崇民：《满铁史》，中华书局，1990年；满铁会编：《满铁四十年史》，东京：吉川弘文馆，2007年；冈部牧夫编：《南满洲铁道会社の研究》，东京：日本经济评论社，2008年；华北交通株式会社创立史编纂委员会编：《华北交通株式会社创立史》，东京：本の友社，1995；林采成：《华北交通の日中战争史：中国华北における日本帝国の输送战とその历史的意义》，东京：日本经济评论社，2016年; 贵志俊彦：《满洲国のビジュアル·メディア：ポスター·绘はがき·切手》，东京：吉川弘文馆，2010；Annika A. Culver, Glorify the Empire: Japanese Avant-Garde Propaganda in Manchukuo, Vancouver: UBC Press, 2013.

[3]中国人民政治协商会议西南地区文史资料协作会议编：《抗战时期的西南交通》，云南人民出版社，1992年；徐万民：《战争生命线：抗战时期的中国对外交通》，人民交通出版社，2015年；Elisabeth Köll, Railroads and the Transformation of China, Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press, 2019.

[4]陈平原、夏晓虹：《图像晚清》，百花文艺出版社，2001年，第181-182页；吴雪杉：《古长城外：朝向“新”的目光》，《文艺研究》，2018年第8期，第126-137页。

[5]由于破坏铁路在抗日战争期间是有意识的、甚至大规模采用的军事行为，研究抗日战争的历史学家会讨论中国军队如何组织民众破坏日方铁路，如刘树仁主编：《晋察冀边区交通史》，人民日报出版社，1995年；庞慧茹《“满铁”线上的破路斗争》，《日本研究》，1996年第4期；张杰讨论了中国近代史上几次“拆铁路”的情况，见张杰：《火车的文化政治学》，第29-44页。

[6]关于铁路图像的研究，参见Glenn Willumson, Iron Muse: Photographing the Transcontinental Railroad, Berkeley, Los Angeles, London: University of California Press, 2013; Ian Kennedy and Julian Treuherz, The Railway: Art in the Age of Steam, New Haven : Yale University Press ; Kansas City, Mo. : The Nelson-Atkins Museum of Art ; [Liverpool] : Walker Art Gallery, National Museums Liverpool, 2008.

[7]汪树东：《中国现代文学中的反现代性研究》，人民出版社，2018年，第19-77页。

[8]刘伯承：《刘伯承军事文选》，解放军出版社，1992年，第71页。

[9]徐畅：《封锁与反封锁：抗战时期鲁西冀南地形改造》，《兰州学刊》，2017年第5期，第39页。

[10]胡一川：《回忆鲁艺木刻工作团在敌后》，《美术》，1961年第4期，第46-47页。

[11]同上注。

[12]胡一川：《红色艺术现场：胡一川日记（1937-1949）》，湖南美术出版社，2010年，第156页。

[13]同上注。

[14]同上注，第160页。

[15]同上注，第171页。

[16]同上注，第224页。

[17]同上注，第228页。

[18]胡一川：《埋地雷》，《解放日报》，1942年9月15日第2版。

[19]同注[12]，第325页。

[20]同注[12]，第297页。

[21]同注[12]，第370页。

[22]同注[12]，第404页。

[23]古元等：《北方木刻》，高原书店，1947年，图版48。

[24]同注[12]，第124页。

[25]同注[12]，第161-162页。

[26]同注[12]，第219-220页。

[27]同注[12]，第242页。

[28]同注[12]，第209-210页。

[29]周小宁：《百团大战参战兵力究竟有多少？——与袁旭商榷》，《军事历史》，1992年第5期，第35-38、41页。

[30]关于正太铁路的历史，见刘宣英：《正太铁路：相约百年风云后》，《文史月刊》，2014年第5期，第5-12页。

[31]罗瑞卿、陆定一：《百团大战政工总结》（1940年9月25日），中国人民革命军事博物馆《百团大战历史文献资料选编》编审组：《百团大战历史文献资料选集》，解放军出版社，1991年，第47页。

[32]刘伯承、邓小平：《综合破路经验通报》（1940年8月2日），《百团大战历史文献资料选集》，第116页。

[33]同注[31]。

[34]吕正操、程子华、李英武：《吕正操、程子华为开展交通战而整编部队之命令》（1940年8月3日），《百团大战历史文献资料选集》，第63页。

[35]朱德、彭德怀、左权：《关于百团大战破坏战术之一般指示》（1940年8月8日），《百团大战历史文献资料选集》，第23-24页。

[36]聂荣臻、唐延杰：《正太战役破击报告》（1940年8月）：《百团大战历史文献资料选集》，第73页。

[37]聂荣臻、唐延杰、罗元发、高鹏、谭（不详）、赵尔陆、郭天民、王平、熊伯涛：《第二阶段中涞灵战役未彻底完成任务之原因及新部署》（1940年10月1日），《百团大战历史文献资料选集》，第82-83页。

[38]刘伯承、邓小平：《太行区部队百团大战及反扫荡战争统计要报》（1940年11月19日），《百团大战历史文献资料选集》，第147页。

[39]朱德、左权：《宣传工作指示》（1940年8月22日午），《百团大战历史文献资料选集》，第28页。

[40]朱良才：《百团大战敌工简要总结》（1941年1月15日），《百团大战历史文献资料选集》，第100页。

[41]这张照片曾长期被误认为拍摄于百团大战时期，后经辨析，应为1944年的作品。王爱军：《“抗日军民破袭铁路”一图辨析》，《历史教学》，2010年第13期，第54-57页。

[42]李峰：《一张抗战照片的诞生》，《新闻三昧》，1995年第11期，第38页。

[43]同上注。

[44]《满洲グラフ》，1939年9月号，第18页。

[45]《治安の确保》，《北支》，1943年第4期，第8页。

[46]http://codh.rois.ac.jp/north-china-railway/photograph/3801-027089-2.html

[47]《铁道爱护村图绘》，《北支》（The North China），1939年第2期，第27-28页。

[48]《爱路村匪贼情报连络图解》，《满洲グラフ》，1938年12月号。

[49]《农村の振兴》，《北支》，1943年第4期，第10页。

[50]庞慧茹：《“满铁”线上的破路斗争》，《日本研究》，1996年第4期，第65页。

[51]艾菁：《日本法定节假日的变迁》，《日本研究》，2013年第1期，第121-128页。

[52]《铁路复旧》，《北支》，1939年第6期，第30页。

[53]黑田赖纲：《作者记》，《国际写真情报》，1940 年第11期，封二。

[54]《交通建设》，《北支》，1943年第4期，第21页。

[55]The South Manchuria Railway Company, Along Manchurian Railways, Dairen: General Directorate of Railways, 1937.

[56]高木宏之：《国铁蒸気机关车史》，东京：ネコ·パブリッシング，2015年，第136-138页。

[57]中国后来的公路、铁路宣传与图像创作也运用了相似理念。见吴雪杉：《“新”开发的公路：1950年代的公路图像及其话语空间》，《美术学报》，2016年第5期，第71-82页。

[58] Bureau of Information, Manchoukuo, Manchoukuo, a pictorial sketch, [?] : Bureau of Information, General Affairs Board, State Council, Manchoukuo Government, 1937.

[59]筒井矶男编：《满洲民众风俗写真帖》，大正写真工艺所，1936年。

[60]《大陆一贯の铁道へ！》，《满洲グラフ》，1939年9月号。

[61]《爱路运动五个年の回顾》，《满洲グラフ》，1938年12月号。

[62]宓汝成：《中国近代铁路史资料》第二册，中华书局，1963年，第684页。

[63]H. Glenn Penny, Kindred by Choice, Germans and American Indians since 1800, Chapel Hill: The University of North Carolina Press, pp. 46-48.

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